|
технический ФАК.
в этой теме я буду время от времени расписывать технические нюансы работы мотоциклов,дабы люди могли обрести понимание аспектов работы тех или иных систем,узнать для себя те или иные тонкости эксплуатации и понять причины необходимости тех или иных специфических работ.
так как закрыть тему для печати я не могу ибо я не модератор,то: парни,просьба ничего здесь не постить,смысл этой ветки не дискуссионный,а справочный. источник сведений--личный опыт,печатная продукция,всё,что смог проверить сам,услышать от профильных инженеров,учителей,просто умных и умелых людей,спортивных механиков и наставников раздобыть и узнать с 17 лет и по наши дни.добывать эти сведения продолжаю и сейчас--собственно это основной смысл моей работы. Добавлено через 55 секунд итак,первое из специфичного--это ременной привод ГРМ. с ним всё просто: у уличных моделей ремень служит 10-12 тыс км или 2 года. на середине пробега, 5-6тыс км ремням надо делать инспекцию--контроль натяжения и состояния и,при необходимости,подтягивать или менять. пренебрегать этим очень не советую,ибо есть риск попасть на весьма дорогостоящий и не быстрый ремонт мотора. причина столь внимательного отношения к данной процедуре довольно банальна: 10-12 тыс км--это критический пробег. я уже показывал тут ремень с пробегом примерно 10000 км. на вид он идеален,но между зубьев в месте стыка слоёв (шва) трещина первого слоя,правда,только первый слой резины до кевларового корда.сам корд ещё даржал.и это не едиичный случай,такое бывает довольно часто. причина такого износа в том,что,в отличии от автомобильных ремней,которые постоянно натянуты потому,что какой-то из клапанов всегда приоткрыт и давит на распредвал,давая натяг ремню, в дукатьевских моторах ремень испытывает постоянные колебания натяжения--а попросту рывки,потому,что в одном цилиндре за оборот ремня происходит только 2 открытия клапанов,а именно впуск-выпуск,в это время натяжение ремня скачкообразно возрастает из-за сопротивления клапанов и потом так же скачкообразно падает, в остальное время ремень натянут заметно меньше. из-за постоянного колебания натяжения при работе такого мотора ремни устают в несколько раз быстрее,чем автомобильные,которые,я повторюсь,натянуты с более постоянной величиной преднатяга. к тому же ремни довольно активно спиливаются,теряя частицы резиновой составляющей,и если вы снимете кожух ГРМ,то увидите под ним бархатистый налёт мельчаешей резиновой крошки.это продукты износа ремней. http://www.ducati-russia.ru/forum/at...2&d=1341356385 |
Re: технический ФАК.
Вложений: 1
|
Re: технический ФАК.
иллюстрации того,что бывает из-за фейла с ремнями
http://cs5513.userapi.com/u1166262/9...z_dd409c0a.jpg http://cs5513.userapi.com/u1166262/9...z_10bba208.jpg http://cs5513.userapi.com/u1166262/9...z_d6d654e1.jpg http://cs5513.userapi.com/u1166262/9...z_10f446c7.jpg http://cs5513.userapi.com/u1166262/9...z_4ebc9d29.jpg на высокой скорости случился конфуз.результаты-- обломило впускной и загнуло впускной клапаны выпускной клапан полетал по камере сгорания,разрушил поршень,повредил цилиндр,повредил верхнюю головку шатуна,нарубил поверхность камеры сгорания после чего влетел ребром в седло и разрушил и его. клапаны,цилиндр,головка,по шень и шатун навыброс,остатки поршня разлетелись по всему мотору,попали в трансмиссию.проще и эффективней оказалось заменить мотор большим по мощности. Добавлено через 16 секунд совет для тех,кто разбил стекло на монстре: фара от старого БМВ моторрад) моделей куча,вот точный партнамбер по БМВ: Headlamp LENS with gasket BMW part # 63121358147 Добавлено через 1 минуту сцепление все мы уже где-то слышали или читали о том,что сухое сцепление ездит не так долго,как хотелось бы. и многие искренне не понимали,почему сцепление следует заменить,если оно не буксует и не скользит? срок жизни пакета дисков в среднем 5000км. срок службы штатной корзины в среднем 2 пакета дисков. итак,по порядку. 1. длительность жизни сухого сцепла зависит от езды. можно много ездить по пробкам в режиме тронулся-20кмч-остановился-тронулся. а можно сесть на мотоцикл и уехать за границу,редко заезжая в города и редко съезжая с автострад. в первом случае срок жизни сцепления будет таким,как указано или короче. во втором случае сцепление может спокойно проехать 15-20 тыс км или даже больше. разрушения бывают двух видов. первый--традиционный,а именно стирание фрикционов. встречается довольно редко, случается при высоких нагрузках на разгоне. второй--разбивание рабочих кромок корзины лепестками фрикциоонных дисков. это случается из-за двух факторов: колебаний угловой скорости коленвала из-за несимметричных вспышек в двухцилиндровом моторе и при смене нагрузки(газ открыт-газ закрыт) пилотом. как это выглядит: нарубленная корзина на мотоцикле: http://cs417818.userapi.com/v4178182...xWhjkL5bQw.jpg http://cs417818.userapi.com/v4178182...mypz7lAmac.jpg нарубленная корзина и диски,обратите внимание на остатки лепестков на дисках и на зазоры между лепестками корзины дисков: http://cs417818.userapi.com/v4178182...mvBv3sSkZ4.jpg http://cs417818.userapi.com/v4178182...saDE8p7QaI.jpg зазор не должен превышать 0,5мм. 0,6мм--это уж замена. пренебрежение эим правилом приводит к вышеописанным симптомам. все эти события касались аллюминиевого сцепления. про стальное--на ортодоксальных дукати--чуть позже. Добавлено через 1 минуту стальное сцепление ездит примерно столько же,сколько и алюминиевое. звенит звонче,применяется в ортодоксальных моделях типа М900-1000-S4 1993-2003, 916 начальных серий, 900SS и довольно редких у нас Cagiva моделей Gran Canyon и дакаровской реплики Elefant 900. главное,что надо знать: нельзя смешивать материалы пары диск/корзина. иными словами--в стальной корзине должен работать пакет фрикционных дисков на стальной же подложке. в алюминиевой же корзине должен находиться пакет фрикционов на алюминиевой же подложке. если этим пренебречь--результат очевиден. Сталь более упругий и твёрдый материал,она нарубит алюминий. |
Re: технический ФАК.
Вложений: 1
Вложение 313
РЕМНИ ГРМ постоянно сталкиваюсь с вопросами о причинах короткой жизни ремней ГРМ дукати. глвный аргумент--у автомобилей ремни ходят по 100 000 км и нормально. ответ: 1. у мотоцикла рабочие обороты примерно вдвое-втрое выше 2. у мотоцикла радиус обкатки ремня примерно вдвое-втрое меньше 3. в автомобиле ремень постоянно натянут. ПОСТОЯННО и рпимерно на равом уровне натяжения. в дукати ремень колеблется. степень его натяжения зависит от момента открытия клапанов--в этот момент натяжение рывком растёт,после чего рывком же спадает. каждый из этих факторов надо даже не складывать,а умножать друг на друга. поэтому ремни в дукати ездят гораздо меньше. они просто устают от постоянных высоких знакопеременных нагрузок. |
Re: технический ФАК.
один
Добавлено через 56 секунд гидравлический контур тормозов и сцепла имеет схожий принцип действия. в состоянии покоя системы разомкнуты на бачки с тормозной жидкостью,которая поступает в мастерцилиндр(главный цилиндр),где сжимается поршнем и поступает через шланг в рабочее тело--в тормозной суппорт или в рабочий тормозной цилиндр,где жидкость вытесняет поршень,который давит на шток сцепления или на тормозную колодку. рассмотрим случай на заднем тормозном контуре,как на самом популярном среди ошибочно применяемых навыков ремонтно-настроечного мастерства. стремясь уменьшить свободный ход педали и/или улучшить уровень замедления,а так же приподнять педаль повыше,многие увеличивают длину штока,благо он имеет регулировку длины. так вот: нельзя уменьшить ход педали или поднять её выше за счёт удлинения штока,так как в мастерцилиндре есть канал,он находится в околонулевой зоне хода поршня. служит он для подачи тормозной жидкости в цилиндр и стравливания излишков давления в системе в тот момент,когда педаль не нажата.это необходимо для отвода колодок от тормозного диска. удлинняя шток,мы тем самым сдвигаем поршень как раз на величину сечения канала. этого делать нельзя,ибо система получает замкнутый контур,колодки не отходят от диска,система разогревается,тормозная жидкость расширяется и при нагреве прикусывает тормозной диск. последствия крайне неприятны... |
Re: технический ФАК.
давно не обновлялась тема... уже не видно её людям, поэтому задают повторяющиеся вопросы.
на днях ещё напишу рассказов с картинками) |
Re: технический ФАК.
Цитата:
буду признателен за пополнение багажа моих (пока околонулевых) знаний про Дукати |
Re: технический ФАК.
а куда делась инфа по сцепе?)) тут было ведь
|
Re: технический ФАК.
подпишусь
|
Re: технический ФАК.
плавающие и неплавающие тормозные диски
репост из соседней темы. на простой уличной технике применяются, как правило, полуплавающие конструкции на стальных компонентах, у них бобышки установлены в пакете с пружинами, которые стабилизируют систему, не давая ей дребезжать и смещаться без острой необходимости. они почти не изнашивают опорные бобышки и сердцевину, только рабочая кромка ротора истирается колодками. на тюнинговых и разных окологоночных версиях иногда применяют классический диск с алюминиевой сердцевиной, алюминиевыми же бобышками и ротором из перлитного чугуна. здесь уже разбивается седло бобышки в сердцевине, иногда, редко, страдает сама бобышка, ну и ротор тоже не вечный. сама такая схема менее долговечна из-за повышенных паразитных люфтов, усугубляющих износ пары бобышка-сердцевина, но работают заметно лучше из-за более высокой термической стабильности ротора и отсутствия тепловых деформаций всей конструкции в целом. к тому же повышается чувствительность тормозов из-за того, что плавающий диск сам позиционируется в тормозной суппорте относительно моментального положения колодок, не раздвигая колодки больше, чем надо и соответственно колодки быстрее касаются рабочей поверхности ротора при нажатии на рычаг. |
Re: технический ФАК.
Перенёс из одноимённой темы на Дураше
http://www.ducati-russia.ru/forum/f5/thread-t4527.html сцепление все мы уже где-то слышали или читали о том,что сухое сцепление ездит не так долго,как хотелось бы. и многие искренне не понимали,почему сцепление следует заменить,если оно не буксует и не скользит? срок жизни пакета дисков в среднем 5000км. срок службы штатной корзины в среднем 2 пакета дисков. итак,по порядку. 1. длительность жизни сухого сцепла зависит от езды. можно много ездить по пробкам в режиме тронулся-20кмч-остановился-тронулся. а можно сесть на мотоцикл и уехать за границу,редко заезжая в города и редко съезжая с автострад. в первом случае срок жизни сцепления будет таким,как указано или короче. во втором случае сцепление может спокойно проехать 15-20 тыс км или даже больше. разрушения бывают двух видов. первый--традиционный,а именно стирание фрикционов. встречается довольно редко, случается при высоких нагрузках на разгоне. второй--разбивание рабочих кромок корзины лепестками фрикциоонных дисков. это случается из-за двух факторов: колебаний угловой скорости коленвала из-за несимметричных вспышек в двухцилиндровом моторе и при смене нагрузки(газ открыт-газ закрыт) пилотом. как это выглядит: нарубленная корзина на мотоцикле: http://cs417818.userapi.com/v4178182...xWhjkL5bQw.jpg http://cs417818.userapi.com/v4178182...mypz7lAmac.jpg нарубленная корзина и диски,обратите внимание на остатки лепестков на дисках и на зазоры между лепестками корзины дисков: http://cs417818.userapi.com/v4178182...mvBv3sSkZ4.jpg http://cs417818.userapi.com/v4178182...saDE8p7QaI.jpg зазор не должен превышать 0,5мм. 0,6мм--это уж замена. пренебрежение эим правилом приводит к вышеописанным симптомам. все эти события касались аллюминиевого сцепления. про стальное--на ортодоксальных дукати--чуть позже. стальное сцепление ездит примерно столько же,сколько и алюминиевое. звенит звонче,применяется в ортодоксальных моделях типа М900-1000-S4 1993-2003, 916 начальных серий, 900SS и довольно редких у нас Cagiva моделей Gran Canyon и дакаровской реплики Elefant 900. главное,что надо знать: нельзя смешивать материалы пары диск/корзина. иными словами--в стальной корзине должен работать пакет фрикционных дисков на стальной же подложке. в аллюминиевой же корзине должен находиться пакет фрикционов на аллюминиевой же подложке. если этим пренебресь--результат очевиден. сталь более упругий и твёрдый материал,она нарубит аллюминий. |
Re: технический ФАК.
Я и забыл про эту тему... Апну на всякий случай, вдруг кому пригодится.
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
Сцепление буксует не из-за разбитой корзины, а из-за толщины пакета дисков( который со временем уменьшается).
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
А разбитая корзина способствует быстрейшему разбитию фрикционных дисков( мое предположение)
|
Re: технический ФАК.
Или же некорректной работе сцепления из-за возможности застревания дисков в разбитых канавках, мое предположение:))))
|
Re: технический ФАК.
2-3 комплекта дисков- смена корзины, мое предположение.
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
А суть в том что от сцепления нам нужно чтобы оно схватывало, мы даже смирились что оно гремит. Так вот развернутый вопрос чтобы его никак иначе ваша фантазия не могла интерпритировать звучит так. Какой смысл менять сцепление если не проявляется ухудшени его работы?? Как на работу сцепления влияет выработка корзины? Из того что я прочитал наиболее осознанный ответ про застревание дисков в канавках. Тут надо задуматься, а в каких положениях они стучат? Что происходит при выжиме/отпускании сцепления?? Каков свободный ход дисков в корзине? Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
емнип там 1мм или доли мм свободного хода
|
Re: технический ФАК.
А вообще толщина пакета дисков указана в мануале
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
Ты сейчас серьезно? Что происходит при выжиме/отпускании сцепления? |
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
Цитата:
|
Re: технический ФАК.
Ход мысли простой, открой литературу профильную и начини читать принцип работы основных узлов на мотоцикле. Понятен ход? Для чего тебе знать тонкости, если ты не знаешь основы?
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
Hey_Cheech, это не фетиш, это просто эстетика , технопорно!)
Я всегда так делаю...) |
Re: технический ФАК.
Странные диалоги нынче на дураше(((
Не хочет человек менять корзину - путь не меняет. Его дело. Не почувствует он никакого закусывание пока толщина пакета сильно не уменьшится. Да и на фрикционы плевать, они сотрутся быстрее. Я бы лучше посоветовал другой мотоцикл на вашем месте |
Re: технический ФАК.
Цитата:
Отправлено с моего M3s через Tapatalk |
Re: технический ФАК.
Нормальные люди, делают непросто так, потому что «хочется»- в цитатник, я считаю.
|
Re: технический ФАК.
Мне просто интересно... А "нормальные люди" делают только то что нужно?
|
Re: технический ФАК.
Abo-jan, щас бы нормальных людей тут искать. Вот Воробей тут у нас, Капитан «Специфический» Злище, Саша «абырвплг» Теплюйжка.
|
Re: технический ФАК.
Я сцепление меняю сразу с мотиком.
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
|
Re: технический ФАК.
Цитата:
Добавлено через 6 минут Hey_Cheech, для твоих вопросов и агрессивного флуда есть другие темы. Данная тема скорее справочная, чем дискуссионная. Я не зачистил ваши сообщения здесь только потому, что с вами вступили в дискуссию люди, которых я много лет знаю лично и не хочу задеть. Дальнейший флуд с подобными глупостями буду зачищать по мере своего присутствия здесь. По теме (любой) ответ прост: не хочешь – не меняй. Можно вообще ничего не менять, твой мот – твои правила, делаешь с ним, что хочешь. Добавлено через 1 минуту Остальным: хорош флудить. Если не нравится топ, я могу его совсем убрать. |
| Текущее время: 19:11. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot