ВСЕ О РАЛЛИ :crazy_pilot:

[MOWGLI]

Решил создать тему "РАЛЛИ" где будем выкладывать фото,видео,статьи,историю,д аты проведения,ралли наших дней и все что с этим связано.Думаю у нас на форуме не мало найдется людей кого интересует подобная тема,а может кто то и сам выступает пилотом или штурманом,кто то может как Коля этим летом имел возможность поучаствовать в подобном мероприятии ,или как великий "дракон",наш уважаемый Армен - счастливчик обладающий этим священным граалем - LANCIA, был бы очень признателен тебе за фото ее и поведать историю ее приобретения и владения формучанам(знаю что достаю тебя время от времени с ней,но уж очень сучка красива и бесподобна) ну что ж,поехали! первую вступительную часть честно украл с авто ресурса

Lancia Delta S4
Эта итальянская машина стала настоящей иконой, на которую буквально молятся тысячи фанатов скорости по всему миру от мала до велика. На, момент ее появления это чудо инженерной мысли по уровню инноваций и технологичности была настоящей Формулой 1 в мире ралли. И сейчас, по прошествии 25 лет она остается одним из быстрейших раллийных болидов. Однако запредельные скорости не только прославили Lancia Delta S4, но одновременно загубили и ее, и самую зрелищную гоночную серию в истории – раллийную Группу В.

Вот они — Монстры!

Чемпионаты по ралли еще с довоенных времен привлекали к себе внимание всего мирового автомобильного сообщества, а такие гонки как «Mille Miglia» широко освещались в самых различных газетах. В 50-е и 60-е годы ведущие СМИ считали за честь стать информационными партнерами проводимого мероприятия, освещая каждый гоночный день максимально подробно на радость страждущей публике. В ту пору о таких мероприятиях как «Ралли Монте-Карло» говорили чуть ли не на каждом углу.

Но шло время, FISA (ныне FIA) постоянно ужесточала технический регламент, снижая тем самым интерес общественности к ралли. В самом мощном классе, Группе 4, выставлялись моноприводные автомобили мощностью до 280 сил: такие как Lancia Stratos, Fiat-Abarth 131 и Porsche 911. Но интерес публики к гонкам продолжал падать. Когда ситуация достигла критической точки, и проведение подобного рода мероприятий грозило Федерации Автоспорта убытками, было принято решение о разрешении использования полного привода и произошло сие событие в 1979 году. Поначалу такой ход вызвал волну скепсиса со стороны автопроизводителей, но год спустя на сцене появилась Audi Quattro, с первой гонки продемонстрировавшая свое значительное преимущество победой на ралли Австрии. Как говорил Вальтер Рёрль: "В ралли-спорте моё предположение о том, что машина с двумя приводными колесами — это только дефективное временное решение — явно подтвердилось". Победное шествие продолжилось и в следующем году, когда Мишель Мутон выиграла ралли Сан-Ремо.

1983 год был ознаменован введением в технический регламент ралли Групп N, A и В. В Группе N участвовали стандартные автомобили с минимальными изменениями; в Группе А модернизации были более серьезными, но все же техрегламент жестко ограничивал автомобили в весе и мощности. Что до Группы В, здесь ограничений в подготовке автомобилей практически не было, что нисколько не стесняло полет фантазии гоночных инженеров. Первыми двумя автомобилями, попавшими в эту группу, стали Lancia 037 и Audi Quattro.

Lancia 037. Квинтэссенция скорости и управляемости. Созданная побеждать! Но есть вещи, которые не посильны даже сильным мира сего…

Все минусы и плюсы обоих автомобилей были учтены инженерами Peugeot, выставившими 205 T16 на сезон 1984. Это был автомобиль был спроектирован исключительно для участия в чемпионате Группы B, никаких иных целей проект не преследовал. Внезапный скачок «Пежо» в Чемпионате поверг в шок и участников, и все мировое автомобильное сообщество. И лишь досадная авария, произошедшая с Ари Ватаненом, позволила Стигу Бломквисту, управлявшему Audi, завоевать титул Чемпиона.

К этому моменту остальные производители поняли, что их автомобили стали просто-напросто неконкурентоспособными. Особенно это понимали в Lancia. Им нужен был совершенно новый автомобиль, который был бы способен выиграть чемпионат. Так как по правилам Группы B болид должен иметь внешнее сходство с обычной гражданской моделью, за образец было решено взять «Дельту». Конечно же, новый автомобиль не имел с ней ничего общего, но в общем и целом сходство угадывалось.

Обратите внимание. Оформление передней части один в один как у 037

Общие линии кузова схожи с обычной

Огромное заднее стекло никоим образом не способствовало лучшему виду назад

Карло Аббарт лично принимал участие в финальной доводке автомобиля, о чём свидетельствует пригревшийся на руле фирменный Скорпион

При всей спортивности автомобиля, назвать его салон спартанским язык не поворачивается!

Конструктивно это был исключительно гоночный снаряд. В основе его лежала пространственная трубчатая рама, сделанная из сплава с использованием титана. Кузов был выполнен из кевлара, что на тот момент стало неслыханным прорывом в области использования материалов в автомобильной индустрии. Сам кузов состоял из трех секций, которые снимались буквально за 20 минут, обеспечивая быстрый и простой доступ ко всем жизненно-важным узлам и агрегатам, что так необходимо механикам между этапами.

Мотор был установлен ровно по центру, дабы добиться идеальной развесовки по осям. Что касается самого двигателя, итальянские инженеры явно черпали вдохновение у своих прославленных предков, потому что получившийся результат можно без зазрения совести назвать произведением искусства. В качестве основы был взят 4-цилиндровый 16-клапанный мотор объемом всего 1.8 литра. Но оставался открытым вопрос наддува. Устанавливать компрессор инженеры не спешили. Несмотря на успешный опыт с Lancia 037, компрессор не мог дать нужной мощности во всем диапазоне оборотов, посему было решено внедрить новейшую разработку: скрестить турбину и компрессор!



Воздуховод на крыше — не украшение и даже не простая подача холодного воздуха в подкапотное пространство. Там устанавливался один из интеркуллеров!

Собственно схема работы всей системы
Подобная система лишь спустя 20 лет появилась в линейке двигателей Volkswagen, а в те годы она была чем-то из области фантастики. Несмотря на сложность конструкции, подобное инженерное решение позволяло избавиться от турбоямы на низких оборотах и предотвратить падение крутящего момента на «верхах», а главное существенно повысить отдачу. Использование турбины «KKK», подававшей воздух в компрессор «Abarth Volumex», вкупе с гигантским запасом прочности, заложенным в мотор, позволило спокойно снимать с мотора 480 сил в раллийном варианте.

Так как опыта в постройке полного привода для гоночного автомобиля у «Лянчи» не было, им пришлось обратиться к специалистам из британской компании «Hewland», специализирующейся на создании гоночных трансмиссий. Сызнова созданная система позволяла принудительно настраивать отношение распределения крутящего момента между осями от 40:60 до 25:75 спереди и сзади соответственно, что оптимизировало управление автомобилем в зависимости от покрытия.

К сожалению, специалисты Lancia подготовили S4 практически к концу сезона 1985 года, поэтому, несмотря на успешный старт обоих пилотов, Маркку Ален не успел подняться выше второго места в чемпионате, который остался за Тимо Салоненом из команды Peugeot — посему в Lancia очень рассчитывали на 1986 год. Злодейка судьба распорядилась так, что этот год стал самым зрелищным, но и самым трагичным за всю историю Группы В. В этот год на сцене появились еще два серьезных претендента на победу, MG-Metro 6R4 и Ford RS200, Audi выпустила 650-сильную S1, ощетинившуюся множеством аэродинамических спойлеров, а специалисты Peugeot подготовили еще более быстрый 205 T16 Evolution 2 — а значит сезон обещал выдаться жарким.

Ралли Корсика. 1986 год. Экипаж Тойвонен/Кресто

С самого начала сезона в лидеры Чемпионата выбился Хенри Тойвонен (кстати, мой любимый раллийный пилот) на Delta S4. Но затем его стала преследовать череда неудач. Проблемы с машиной не давали ему набирать баллы, в то время как его коллега по цеху Маркку Ален стабильно собирал очки в течение всего чемпионата. Что до Маркку Алена, если бы судейская коллегия не аннулировала результаты гонки в Сан-Ремо, Юха Канкунен из Peugeot довольствовался бы только вторым местом.

Ралли Монте Карло. 1986 год. Экипаж Тойвонен/Кресто

Ралли Монте Карло. 1986 год. Экипаж Тойвонен/Кресто. Победа в ралли

Однако страшная трагедия, произошедшая на Ралли Корсика, перечеркнула все достоинства «Дельты». 2 мая 1986 года экипаж под номером 4 (Тойвонен/Креста) не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть, после чего болид взорвался. Все произошло в течение нескольких секунд, поэтому экипаж не успел покинуть своих мест.

Ралли Тур Де Корс. 1986 год. Экипаж Тойвонен/Кресто.

А это то, что осталось от этой машины буквально через пару часов…

Многие винили в этом саму машину — дескать отношение мощности к весу у нее зашкаливало. Справедливости ради надо отметить, что Delta S4 и вправду была самой «энерговооруженной» в Группе В. Имея с 1986 года 550 сил и 890 килограмм веса (кстати, это был нижний предел массы, установленный регламентом, инженерам пришлось утяжелять (!) машину, чтобы пройти сертификацию), несложно вычислить, что соотношение составляло 617 сил на тонну!

Конечно, страшная авария, произошедшая с экипажем Тойвонен/Креста, — не единственная причина закрытия Группы В после окончания сезона 1986 года. Разговоры о более суровых ограничениях начались еще в 1985 году после гибели Аттилио Беттеги на Ралли Корсика. Гонщики часто попадали в аварии, получали травмы, но смерть членов экипажа — поистине вопиющий случай для ралли. Был и другой фактор: на Ралли Португалии 1986 года с трассы прямо в толпу зрителей вылетел Ford RS200, сбив 3 человек насмерть. Но именно трагическая гибель Хенри Тойвонена стала последней каплей, поэтому после окончания сезона Группу было решено закрыть. С этих пор S4, если и появлялась на ралли, то только на любительских.

Однако, говоря о Lancia Delta S4, нельзя не упомянуть о ее дорожной версии S4 Stradale. Как известно, для участия в любых гонках требуется провести омологацию, то есть произвести некое количество дорожной версии гоночного болида. Для Группы В нижнюю планку установили на отметке в 200 экземпляров. S4 Stradale отличалась от своего гоночного собрата лишь интерьером, приспособленным для ежедневной эксплуатации, более скромным «оперением» кузова без лишних аэродинамических спойлеров и диффузоров, и сниженной до 250 сил мощностью. Несмотря на весьма скромный даже по меркам 1985 года показатель, благодаря малому весу, хорошей аэродинамике и полному приводу, «Дельта» демонстрировала поистине суперкаровские характеристики!

Яркая и насыщенная жизнь Delta S4 угасла так же быстро, как и началась. Всего полтора года она был у всех на устах, всего полтора года этот автомобиль был в центре внимания всей автоспортивной прессы. Но, несмотря на это, за эти полтора года «Дельта» стала настоящей легендой, вписавшей свое имя в историю автомобилестроения золотыми заглавными буквами.




Добавлено через 12 минут

[Abo-jan]

И ни одной сиськи!(

[MOWGLI]

немного видео о убийственной и зрелищной группе B
Rallye Saison 1985 / Gruppe B / Group B Rally '85


Добавлено через 54 секунды

Сообщение от Abo-jan

И ни одной сиськи!(

У меня обед безбрачия и целомудрия))

[Мариачи]

Сообщение от MOWGLI

У меня обед безбрачия и целомудрия))

обед?! ужин блеать давно закончился!)) (пончики были заибись кстати)
сиськи давай!)
или ты хотел сказать обет?)

[MOWGLI]

Сообщение от Мариачи

обед?! ужин блеать давно закончился!)) (пончики были заибись кстати)
сиськи давай!)
или ты хотел сказать обет?)

мляяя))) обет))просто в максе сижу и одним глазом здесь)))

Добавлено через 15 минут
а вот пожалуй автомобиль под номером один в гараже моей мечты,мне трудно объяснить почему,но не могу от него глаз оторвать,некоторые грезят о тестароссе или db5,для меня же она является квинтэссе́нция секса и всех юношеских эротических фантазий)

Lancia Stratos знаменита не только своими громкими победами в ралли. Подход к созданию этой машины позже привёл к возникновению сверхмощных турбированных монстров группы Б.

Lancia Stratos, бесспорно, является одной из самых ярких звёзд мирового ралли. Именно эта машина положила начало печально известной группе Б, существовавшей в 80-х годах в мировом чемпионате по ралли и позже запрещённой как слишком быстрая и слишком опасная. В 70-е годы, когда все автопроизводители готовили свои спортивные модели на основе серийных автомобилей, Lancia сделала необычный шаг — произвела автомобиль, единственной целью при проектировании которого были гонки!

История этого автомобиля началась с шоу-кара Bertone Stratos Zero, показанного публике в 1970 году на автосалоне в Турине. Автомобиль задумывался как футуристичного вида спортивный болид с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Дизайн машины разрабатывал не кто иной, как маэстро Марчелло Гандини (Marcello Gandini), известный по своим Lamborghini Miura, Espada, Countach, Diablo и Bugatti EB110. Высота автомобиля составляла всего 84 см, что предполагало чуть ли не лежачую посадку. Боковых дверей не было — входить и выходить из машины предполагалось через лобовое стекло. Кстати, чтобы его открыть, надо было потянуть руль от себя, а чтобы закрыть — наоборот, на себя. Мотор V4 объёмом 1,6 литра был позаимствован у Lancia Fulvia.

Изначально автомобиль планировался в качестве дизайнерского шедевра на колёсах, без каких-либо планов насчёт производства или участия в автоспорте. Но его заметил Чезаре Фиорио (Cesare Fiorio), возглавлявший в те времена спортивную программу Lancia. Имеющиеся машины Fulvia выступали довольно успешно с 1966 года, но к тому времени уже заметно сдали под напором новых конкурентов, таких, как Renault-Alpine. И его посетила идея приспособить для участия в ралли суперкар, такой, как Stratos Zero.

В то время в ралли гонялись спортивные автомобили, сделанные на основе продающихся серийных машин. И тут Lancia создаёт уникальную машину с единственным прицелом — на участие в гонках. Это дало компании огромное преимущество, поскольку такой автомобиль можно было сделать намного более быстрым. Ведь автомобили конкурентов представляли собой хоть и сильно доработанные, но серийные машины, со всеми их «гражданскими» техническими решениями, которые были хороши с точки зрения комфорта, простоты, дешевизны производства — но не скорости! А у инженеров Лянчи практически никаких ограничений не было. Единственная проблема — чтобы получить омологацию FISA, необходимо было всё-таки произвести 500 дорожных автомобилей. В принципе, продать 500 суперкаров лишь ради омологации — не такое уж простое дело, но Lancia рискнула.

Это — тот самый концепт Bertone Stratos Zero и по совместительству один из самых красивых автомобилей времен эпохи клиновидных кузовов.

Техническим директором по созданию автомобиля был известнейший конструктор Джанпаоло Даллара (Gianpaolo Dallara), до этого работавший на Lamborghini. Автомобиль было решено сделать среднемоторным, как и концепт. Но была небольшая проблема — у Lancia не было в своём арсенале мотора, адекватного такому шасси. На Fulvia устанавливали двигатели 1,6, на Abarth — 2 литра, но и этого явно было недостаточно. Проблему решили, позаимствовав двигатель у как раз снимающейся с производства Ferrari Dino 246. Это был 12-клапанный мотор V6 объёмом 2,4 литра, развивающий свыше 250 л.с. Коробка передач была механической, пятиступенчатой. Привод — на задние колёса.
Главным дизайнером Stratos был тот же Марчелло Гандини, но финальная внешность сильно отличалась от концепта. Однако всё равно Stratos был очень хорош. Модные открывающиеся фары, панорамное остекление, выступающие колёсные арки — сейчас это бесспорная классика. Кузов, кстати, делался из стеклопластика, а оригинальное панорамное лобовое стекло вырезали целиком из огромного цилиндра, чтобы в нём не возникало искажений.

Первый прототип был представлен в 1971 году, а в 1972-м первые Lancia Stratos потихоньку начали выступать в гонках, пока — в зачёте прототипов. С ходу Stratos, конечно же, выигрывать не стал — сперва нужно было довести конструкцию. В течение первых нескольких гонок Stratos сходил с дистанции из-за проблем с подвеской, иногда отказывали моторы. Но вопрос надёжности решили, и уже на следующий год к Stratos пришли первые успехи — пилоты выиграли несколько гонок и были частыми гостями подиума.

Серийное производство автомобиля началось в 1973 году и вышло на полную мощность к середине 1974-го. К этому моменту требования FISA по количеству произведённых автомобилей для омологации были снижены до 400. Кузова производились на заводе Bertone в пригороде Турина, откуда доставлялись на завод Лянчи для окончательной сборки. Причём, сколько автомобилей, в конце концов, было произведено, до сих пор точно не знает никто. Официальное число — 492 штуки, хотя многие эксперты утверждают, что, скорее всего, оно завышено. А на самом Bertone говорят, что сделали 502 кузова. Ясно одно — с бухгалтерией у итальянцев не очень.

Мало кто мог тягаться со Stratos на раллийных спецучастках. И дело даже не в мощности, а в конструкции автомобиля. Конкуренты делались на базе гражданских машин, а Lancia, наоборот, выпускала дорожные версии, чтобы Stratos мог участвовать в ралли.

А пока шло производство, раллийные Стратосы наконец-то поехали во всю силу. Победы посыпались на Лянчу как из рога изобилия, а соперники оставались далеко позади. В результате кубок мирового чемпионата в 1974-м был выигран Стратосом. Как, впрочем, и в 1975, и в 1976. Поражения были в основном, скорее, случайными. Например, в 1975 году на Ралли Англия у автомобиля сломался карданный вал, и механики полностью удалили задние навесные панели для облегчения ремонта. Неисправность устранили, и машина не только добралась до финиша, но и выиграла 40 из 72 спецучастков! Но после финиша её дисквалифицировали — за то, что во время перегона между СУ по дорогам общего пользования,на автомобиле не было задних фар и номерного знака!

Самым успешным для Стратоса был 1976 год, когда оппонентов крушили не только пилоты заводской команды, но и многочисленные частные команды, также выступающие на Стратосе. Такими были, например, французская Chardonnet of France. Её пилот Бернар Дэрниш (Bernard Darniche) вообще стал самым успешным гонщиком на Stratos — на его счету было 33 победы за рулём этого автомобиля. Для сравнения, у «заводского» гонщика Сандро Мунари (Sandro Munari) их было только 13.

Сколько было выпущено дорожных версий Stratos, итальянцы уже и сами не помнят. Но каждый из них сейчас на вес золота.

В 1977 году спортивные команды Lancia и Fiat были преобразованы в одну, и фиатовские маркетологи посчитали, что для лучшего рекламного эффекта стоит выступать больше на Fiat 131, чем на Стратосе. А в 1978 году 131-й стал практически основной «боевой» моделью. И, конечно же, тонкие расчёты повысили спрос на машины Fiat, но, увы, не позволяли Stratos ехать как прежде. Однако они всё равно умудрились выиграть 13 гонок, даже при почти полном отсутствии финансирования. В 1979-м на нём продолжали ездить уже только частные команды, причём ездить по-прежнему успешно! Но полного превосходства «частных» Стратосов, конечно же, не было.

В 1981 году Lancia наконец-то представила достойную замену — модель Lancia Rally 037. Но та была уже не столь успешна. И дело вовсе не в самой машине, а в… полноприводной Audi Quattro. Впрочем, это уже совсем другая история. А Стратос… его жизнь была короткой и яркой. Этот автомобиль не только стал очень успешным, но и повлиял на развитие всего ралли на ближайшие десять лет. Именно под влиянием Стратоса в 80-е образовалась новая группа Б, где выступали 500-сильные среднемоторные монстры, лишь слегка напоминающие дорожные машины. Ведь он был первым сверхмощным автомобилем, изначально заточенным под ралли.

[Kolya_xr]

Два друга в этом сезоне затоталили тачки: один N4 стиух в Карелии, другой в Пскове ту Е30, что я техничил.

Ралли дорого, наката нет, пытаются валить, ошибаются. Один булыжник в канаве нашел, другой - бетонную трубу.
Никакой культуры соревнований, автогонок, правильной подготовки - ничего. Только списанные машины стоимостью за миллион и под миллион, которые несколько лет строились. Короче - ралли ацтой, если нет до хрена бабла, чтобы и тренировки ехать, и несколько этапов. Мотоспорт в разы дешевле и культурнее даж на любительском уровне

[Straga]

Abo-jan, Альберт он издевается!

[aKira]

Что ты знаешь о Ралли щенок? ))) У меня сегодня зачетная ню сессия была(начинаем находить общий творческий язык, если ты понимаешь о чем я), может сюда вставить?

[MOWGLI]

Сообщение от aKira

Что ты знаешь о Ралли щенок? ))) У меня сегодня зачетная ню сессия была(начинаем находить общий творческий язык, если ты понимаешь о чем я), может сюда вставить?

Мудила я тебя за баню!!!!))) а во вторых я и так видел твое тело 12 летнего мальчика)))))

[Miha]

Мой хороший приятель Гриша Трегубов борется за абсолют в этом году. Ралли для него это вся его жизнь. Он не очень богат ну и не беден (но всё же не владелец заводов-пароходов), он точно не бизнес драйвер. И отдает всего себя в ралли. Как то ехали вместе ралли спринт он был штурманом)))) так что если все срастется. Будет как в анекдоте - "не знаю кто в тачке, но водила Римский папа"))))

[Oberon]

Сообщение от Kolya_xr

Два друга в этом сезоне затоталили тачки: один N4 стиух в Карелии, другой в Пскове ту Е30, что я техничил.

Ралли дорого, наката нет, пытаются валить, ошибаются. Один булыжник в канаве нашел, другой - бетонную трубу.
Никакой культуры соревнований, автогонок, правильной подготовки - ничего. Только списанные машины стоимостью за миллион и под миллион, которые несколько лет строились. Короче - ралли ацтой, если нет до хрена бабла, чтобы и тренировки ехать, и несколько этапов. Мотоспорт в разы дешевле и культурнее даж на любительском уровне

твоя правда. автоспорт (весь) в рашке ужасен. знаю изнутри, как со стороны оргов, так и со стороны инженеров.

[aKira]

Сообщение от Мариачи

или ты хотел сказать обет?)

Ахаха, не гоже говорят теперь до чурок доебываться)))))

Маугли бань блядь! Будь мужиком. Пока я сюда петушиный аутфит не начал постить))).

[Kolya_xr]

ооох даж дыхание перехватило!

ЗЫ грешным делом подумал, что это стратос, однако это похоже ferrari 308 GTB Michelotto - фактически группа В

[Apansik]

Сообщение от MOWGLI

разработку: скрестить турбину и компрессор!

Подобная система лишь спустя 20 лет появилась в линейке двигателей Volkswagen

Кланяюсь VW за внедрение этой "разработки" в гражданские авто.
Более говняного мотора не бывало в истории, не даст умереть с голоду еще лет 10